1. INTRODUCCIÓN
Es probable que algunos de los lectores no hayan oído nunca esta denominación
para referirse a un forma de organizar el transporte de personas, habrá otros que no hayan
oído nunca la denominación “Sierra Norte de Madrid” y con mucha probabilidad, casi nadie
habrá oído la expresión completa “El transporte a la demanda en la Sierra Norte de Madrid”.
No hay por qué preocuparse, cuando terminen de leer este escrito, probablemente algunos
renieguen de haberse interesado por ello ( es broma), ahora bien, os garantizo que no
resultará ni fácil ni rápido llegar hasta el final.
Esta modalidad de transporte en esta zona de Madrid, es de reciente implantación.
Todo el entramado reglamentario, municipal, financiero, medios de transporte, etc, proviene
del año 2020 hasta la actualidad.
Los ingredientes necesarios para organizar esta modalidad de transporte son
relativamente pocos pero muy variopintos, lo que añade cierto grado de complejidad a la
“receta”.
1.1 El primer y principal ingrediente es la propia demanda de transporte, pero con
unas características especiales: demanda escasa, muy distribuida en un territorio muy
amplio, escasa o nula oferta alternativa de transporte colectivo convencional, etc.
El demandante del transporte a la demanda, y auténtico destinatario de la “receta”,
no le va a salir barato este menú, tal como está configurado.
1.2 El segundo “ingrediente” de la receta “transporte a la demanda'', será el
organismo que se encargue de cocinar la receta, en nuestro caso es La Mancomunidad de
Servicios Valle Norte del Lozoya. La Mancomunidad ha sido la promotora de la idea, la
organizadora del APC, que es otro de los ingredientes, del que hablaremos más abajo. Se
ha encargado de redactar la Ordenanza Reguladora, otro ingrediente, y gestionará y
administrará todo el transporte a la demanda en la Sierra Norte de Madrid.
1.3 El tercer ingrediente, que soporta esta modalidad de transporte es el Área de
prestación Conjunta de los servicios de transporte de viajeros en automóviles de turismo
Sierra Norte de Madrid, área creada recientemente por la Mancomunidad.
1.4 El cuarto ingrediente, y muy importante, es el territorio en el que se puede
prestar el servicio, este territorio viene determinado por la propia APC.que determina la
zona de prestación de esta modalidad de transporte.
1.5 El quinto ingrediente, auténtica clave de bóveda de este tipo de transporte, son
los autotaxis asociados a la APC soporte físico de los servicios prestados, sin autotaxis, no
hay transporte a la demanda, tal como se ha configurado en la Sierra Norte. Aunque es
cierto que se contempla disponer de medios propios propiedad de la Mancomunidad.
1.6 El sexto ingrediente es la Ordenanza Reguladora, quienes, como, cuando, desde
dónde, hasta dónde, a qué hora, en donde, todas estas preguntas deben de tener su
respuesta en la Ordenanza
1.7 El séptimo ingrediente, La Comunidad de Madrid, que financiará parcialmente
esta modalidad de transporte, de acuerdo a una fórmula magistral, de la que también
hablaremos.
2. LOS PRIMEROS PUNTOS DÉBILES
El nacimiento del servicio de transporte a la demanda se ha producido, según mi parecer,
de manera un poco forzada y presenta algunas debilidades algo preocupantes, algunas
organizativas y otras más burocráticas:
2.1 No todos los municipios de la Sierra Norte de Madrid (42 municipios) forman
parte de la APC (30 municipios) y por lo tanto no pueden hacer uso del servicio de
transporte a la demanda subvencionada
2.2 De los municipios que forman parte de la APC(30 municipios) no todos pueden
hacer uso del servicio subvencionado al 100 por 100, si su población supera los 450
habitantes (7 municipios).
2.3 Los autobuses se encuentran repartidos de forma muy desigual, 6 municipios de
más de 450 habitantes disponen de 11 licencias, mientras que 24 poblaciones de menos de
450 habitantes disponen de 7 licencias.
2.4 El propio proceso justificativo de la subvención recibida de la Comunidad de
Madrid impedirá la subvención de los servicios prestados los últimos meses del año, ya que
exigen que sus facturas se encuentren pagadas antes del 31 de diciembre.
2.5 Parece que “los menos” organizan y gestionan a “los más”. A la Mancomunidad
están asociados 17 municipios, El Área de prestación Conjunta, lo están 30 municipios y las
Sierra Norte de Madrid, la componen 42 municipios. No olvidemos que la denominación
SIERRA NORTE DE MADRID, la encontramos en el propio nombre de la misma APC e
incluso en el proceso de registro de los futuros usuarios, “CLIENTES POTENCIALES DEL
TRANSPORTE A LA DEMANDA DE LA APC SIERRA NORTE DE MADRID.
Parafraseando aquello de “todo para el pueblo pero sin el pueblo” podemos decir: TODO
PARA LA SIERRA NORTE PERO SIN LA SIERRA NORTE”. La expresión francesa
corresponde a la época absolutista, en la que los monarcas ofrecían a su pueblo lo que
necesitaba, pero sin su concurso. La frase referida a nuestra comarca, de la que deben
ustedes de encontrar a la persona que mejor ejemplificaba su autoría, ofrece a la Sierra
Norte lo que “necesita” pero sin contar con ella.
2.1 PARADOJAS TERRITORIALES
Es importante conocer con exactitud el actual y complejo entramado, para hacerse una
imagen fiel de las dificultades intrínsecas que esta estructuración de municipios y miembros
de los organismos añade, nos encontramos con las siguientes paradojas territoriales:
○ Municipios de menos de 450 habitantes: 26 municipios
■ Asociados a la APC: 23 municipios y 8 licencias de autotaxi
● Miembros de la Mancomunidad: 9 municipios
■ No Asociados a la APC: 3 municipios (sin datos sobre licencias)
● Miembros de la Mancomunidad: 0 municipios
○ Municipios de más de 450 habitantes: 16 municipios
■ Asociados a la APC: 7 municipios con 12 licencias
● Miembros de la Mancomunidad: 4 municipios
■ No Asociados a la APC: 9 municipios (sin datos sobre licencias)
● Miembros de la Mancomunidad: 4 municipios
○ Municipios total Sierra Norte de Madrid: 42 municipios
■ Miembros del Área de Prestación Conjunta: 30 municipios
● Miembros de la Mancomunidad: 17 municipios (4 miembros de
la Mancomunidad no forman parte del APC, (Cabanillas,
Valdemanco, Navalafuente y Torremocha)
3.COMENZAREMOS POR EL PRINCIPIO
Como dar por sabido las cosas, es un mal comienzo, y dado que esta receta tiene muchos
ingredientes, definiremos algunos conceptos, aunque sean bien sabidos.
3.0 Los demandantes del transporte a la demanda
Si pensamos en pequeños municipios, poco poblados, con vecinos de edad
avanzada, con escasa renta (pensionistas), con núcleos urbanos en proceso de reducción o
incluso desaparición, con nulo nivel de servicios bancarios, comerciales, etc, pues si
pensamos ésto, estamos acertando y describiendo a muchas de las localidades de la Sierra
Norte de Madrid.
Cuando nos encontramos en un territorio con este tipo de (supuesta) demanda de
transporte de personas, podemos optar por diversas formas de satisfacerla.
1.1.1 mediante transporte privado no colectivo, pagado por el cliente,
.subvencionado o no subvencionado (autotaxis)
1.1.2 mediante transporte privado colectivo pagado por los clientes,
subvencionado o no subvencionado (auto taxis y microbuses)
1.1.3 mediante transporte público colectivo, subvencionado o no
subvencionado (microbuses).
La primera modalidad consiste en el taxi de toda la vida que te recoge a una hora y lugar
determinado por el cliente y te transporta a otro lugar y hora determinado también por el
cliente. Es el transporte que podemos denominar “transporte a la demanda” por
antonomasia.
Es la modalidad ideal de transporte para un único cliente o muy pequeño grupo de
clientes en lugares pequeños y dispersos, aunque también funciona muy bien en lugares
grandes y muy poblados.
Tiene un importante hándicap, el coste, el elevado coste, no olvidemos que nos
encontramos en una zona con rentas medias y bajas con pocas excepciones.
En la segunda modalidad solamente hemos modificado el número de viajeros, sigue
siendo el mismo auto taxi de toda la vida en el que un grupo de viajeros se ponen de
acuerdo para abaratar el viaje, dividir la tarifa entre 7 viajeros puede ser muy conveniente
para el propio bolsillo. El handicap del coste se reduce, pero aparecen otros diferentes, hay
que acordar horas de salidas y llegadas, itinerarios, reparto de la tarifa, etc, aunque no
resultan insalvables.
Exacto, esta es la modalidad de transporte a la demanda de la que vamos a hablar a
lo largo de todas estas páginas, añadiendo algo de regulación, subvención y normas.
Con la tercera modalidad nos encontramos que es una Administración Pública,
normalmente la propia Comunidad Autónoma la que provee del medio de transporte para
uso colectivo, determinando las rutas, los horarios y los precios. Esta modalidad también se
puede usar como transporte a la demanda, si su prestación sucede si y sólo si se solicita
previamente. Esta opción es muy popular en la Comunidad de Castilla y León, su principal
virtud es su gratuidad y la facilidad de su uso (solo hace falta una tarjeta de plástico, sin
coste y a perpetuidad).
Aunque parecía un poco feroz la expresión “ a la demanda”, visto lo anterior, lleva
usted haciendo uso del transporte a la demanda desde que se subió en el primer autotaxi.
Por lo tanto, cuando la demanda del uso de un medio de transporte es el
requisito para poder hacer uso del mismo, nos encontramos con un medio de
transporte a la demanda.
En las 3 modalidades anteriores se le ha añadido la opción de ser o no
subvencionables. La subvención es siempre interesante para el cliente subvencionado,
abaratando su trayecto y para quien presta el servicio, por el incremento de clientes.
Como veremos más adelante ajustar la subvención a los trayectos realizados
presenta algunas peculiaridades, que de no resolverse adecuadamente pueden terminar en
no resultar efectivas ni adecuadas.
3.1 Qué es ésto de la SIERRA NORTE DE MADRID
La Sierra Norte de Madrid no fue más que una denominación artificial creada a
finales del siglo pasado, que intentaba sustituir otra denominación anterior, ciertamente
despectiva, LA SIERRA POBRE. Sin entrar en disquisiciones ajenas al motivo del
documento, vamos a utilizar la actual denominación de SIERRA NORTE DE MADRID para
referirnos al conjunto de los municipios que se encuentran al norte de la Comunidad.
Tales municipios son los siguientes:
(wikipedia y elaboración propia)
Como se puede comprobar, nos estamos refiriendo a una comarca “artificial”, ya que
comprende partes de 4 comarcas “naturales”, las denominadas como Sierra del Rincón,
Sierra de la Cabrera, parte del Valle del Lozoya y parte del Valle del Jarama.
La extensión alcanza los 1.253 kilómetros cuadrados y 28.063 habitantes. Buena
extensión y magra población, apenas una densidad de población de 23 habitantes por
kilómetro cuadrado. Se puede considerar a la Sierra Norte como parte del desierto
demográfico español, escasa población, edades avanzadas y riesgo de desaparición de
algunos de los municipios.
3.2 La Mancomunidad de Servicios del Valle Norte del Lozoya
Se configura como REGULADOR Y ORDENADOR de los servicios prestados en la APC y
por lo tanto en la modalidad que estamos estudiando TRANSPORTE A LA DEMANDA.
No deja de ser curioso la propia denominación de este ente administrativo, que toma como
denominación general la de una parte de toda el área. Los municipios del Valle del Jarama,
Sierra de la Cabrera y Sierra del Rincón, no parece que se puedan sentir muy identificados
con una denominación que no les corresponde, estamos hablando de 17 municipios.
Aunque este asunto tampoco forma parte del “meollo” a estudiar, estoy a favor, si alguien
me pregunta, del cambio de denominación de este ente, sugiero Valles y Sierras del Norte.
3.3. El Área de Prestación Conjunta (A.P.C.)
La definición de un A.P.C. es la siguiente: es una zona de influencia recíproca de
diversos municipios en la que se permite la realización de servicios de transporte
urbano e interurbano por todos los vehículos debidamente autorizados .
(Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre; Reglamento de Ordenación del Transporte
Terrestre, art. 126).
3.4 EL A.P.C. DE LA SIERRA NORTE DE MADRID
Su denominación completa es la de Área de prestación conjunta de los servicios de
transporte de viajeros en automóviles de turismo Sierra Norte de Madrid .
En nuestro caso es el área en la que los autotaxis de ciertos municipios pueden prestar su
servicio en otros municipios
La Mancomunidad de Servicios Valle Norte del Lozoya será el órgano gestor del APC,
aunque cada Ayuntamiento mantiene sus competencias en materia de concesión de
licencias de taxi, es la mancomunidad la que realiza las funciones de regulación y
ordenación del servicio del taxi en el territorio de que se compone.
3.4.1 Los municipios que componen la APC inicial son:
1. Braojos - 0 licencias
2. Buitrago del Lozoya - 3 licencias
3. Gascones - 1 licencia
4. Horcajo de la Sierra-Aoslos - 1 licencia
5. Madarcos - 0 licencias
6. Piñuécar-Gandullas - 1 licencia
7. Robregordo - 1 licencia
8. La Serna del Monte - 1 licencia
9. Somosierra - 1 licencia
10. Villavieja del Lozoya - 0 licencias
(La Resolución que autoriza esta APC se publicó el 14 de junio de 2019 en el BOCM).
3.4.2 Los municipios incorporados posteriormente:
La Resolución de 9 de marzo de 2020 de la D.G. de Transportes
da conformidad a la adhesión de nuevos municipios al APC de la Sierra Norte de Madrid,
publicada el 20 de marzo de 2020.
Los municipios incorporados son los siguientes:
1. La Acebeda - 0 licencias
2. Alameda del Valle - 1 licencia
3. El Berrueco - 1 licencia
4. Berzosa del Lozoya - 0 licencias
5. Canencia - 1 licencia
6. Cervera de Buitrago - 0 licencias
7. Garganta de los Montes/El Cuadrón - 0 licencias
8. Gargantilla del Lozoya/Pinilla de Buitrago - 0 licencias
9. La Hiruela - 0 licencias
10. Lozoya - 0 licencias
11. Lozoyuela-Navas-Sieteiglesias - 1 licencia
12. Horcajuelo de la Sierra - 0 licencias
13. Montejo de la Sierra - 1 licencia
14. Navarredonda y San Mamés - 0 licencias
15. Pinilla del Valle - 0 licencias
16. Prádena del Rincón - 0 licencias
17. Puebla de la Sierra - 0 licencias
18. Puentes Viejas - 0 licencias
19. Rascafría - 6 licencias
20. Robledillo de la Jara - 0 licencias
Resumiendo, el APC de la Sierra Norte la componen los territorios de los 30 municipios, de
los cuales, en 17 no se han concedido ninguna licencia de autotaxis, y en los 12 restantes
se han concedido 20 licencias de autotaxis, variando desde las 6 licencias de Rascafría, 3
de Buitrago de Lozoya y los restantes 10 municipios con una única licencia municipal.
3.5 La Ordenanza Reguladora
El promotor de este servicio, es decir la Mancomunidad de Servicios del Valle Norte del
Lozoya se ha atribuido la redacción y publicación de las normas reguladoras de esta
modalidad de prestación de servicio de transporte a la demanda. Además y obviamente, se
ha atribuido la administración,, la gestión y la interpretación de las normas.
Este conjunto de normas se articula en forma de Ordenanza Reguladora, de todos
conocida, es la herramienta que utilizan las administraciones locales para ordenar las áreas
de su competencia.
3.5.0 Ordenanza Reguladora del Servicio de transporte a la demanda de la
Mancomunidad de Servicios del Valle Norte del Lozoya
( publicada el 29 de diciembre de 2020 en el BOCM).
No pretendo transcribir en este espacio las 12 páginas de la Ordenanza, solamente los
puntos “calientes”, puntos que a mi entender son los siguientes:
3.5.1. Población que puede solicitar la prestación del servicio de transporte a la
demanda:
Todos los habitantes de los municipios que conforman la APC, previa alta en el registro
denominado: “Clientes potenciales del transporte a la demanda de la APC de la Sierra
Norte de Madrid” , para la cual deberán de cumplir algunos requisitos:
1. estar empadronado en el territorio APC
2. Poseer la Tarjeta de transporte público personal del Consorcio regional de
Transportes de la Comunidad de Madrid
3. comunicar un número de teléfono
4. Disponer de un monedero virtual
3.5.2 Territorio de prestación del servicio de transporte a la demanda:
Los 30 municipios detallados que conforman el área de prestación conjunta.
3.5.3 Licencias de autotaxis que pueden prestar el servicio de transporte a la
demanda:
Las 20 licencias autorizadas, concedidas en alguno de los municipios que conforman El
A.C.P.
3.5.4 Itinerarios autorizados
○ Desde cualquiera de los 30 municipios del territorio APC a cualquier
municipio de la Comunidad de Madrid
○ Desde cualquiera de los municipios de la Comunidad de Madrid a cualquiera
de los 30 municipios del territorio APC
3.5.5 Organización del servicio
○ Tarifas: Son propuestas por la Mancomunidad y autorizadas por la
Comunidad de Madrid
○ Prestación del servicio de transporte en auto taxi NO SUBVENCIONADO
■ los 365 días del año
■ horarios de 0,00 horas a 23,59 horas
○ Prestación del servicio de transporte a la demanda SUBVENCIONADO
■ solo de lunes a viernes
■ de 6,00 horas a 22,00 horas
○ Horario de atención telefónica: según comunicado de Mancomunidad
3.5.6 Funcionamiento del servicio
○ el usuario comunica el origen/destino día y hora de llegada antes de las
16,00 horas del día anterior
○ el gestor puede modificar discrecionalmente la hora de llegada y el trayecto
○ el usuario confirma si le interesa el horario y trayecto propuesto
○ Cualquier otro usuario se puede incorporar a este trayecto con horario
definido.
○ Orden de preferencia de los viajeros servicio de transporte
SUBVENCIONADO:
ORIGEN DESTINO
municipio < 450 habitantes municipio < 450 habitantes
municipio > 450 habitantes
municipio > 450 habitantes municipio < 450 habitantes
municipio > 450 habitantes municipio > 450 habitantes
3.5.7 Falta de cancelación por el usuario del servicio solicitado
○ Si el usuario no utiliza el servicio sin comunicar adecuadamente la
cancelación pagará el doble de su coste si el servicio es subvencionado y
en el resto de los casos, el importe del trayecto.
○ Mientras el usuario no liquide los servicios contratados y no utilizados no
podrá contratar nuevos servicios.
3.5.8 Flexibilidad del trayecto y del horario
○ Se podrá modificar el trayecto previsto y la hora de inicio (+- 20 minutos) y de
terminación del trayecto (-30 minutos)
3.5.9 Coste del servicio para el usuario
○ servicio NO SUBVENCIONADO: dependerá el trayecto y del número de
usuarios
○ servicio SUBVENCIONADO: 4 EUROS POR TRAYECTO
3.5.10 Puntos de recogida y destino de cada municipio
○ será determinado por la Mancomunidad de Servicios
3.5.11 Precios especiales
○ Entidades colectivas como colegios, sanitarios y otras entidades “dignas de
tratamiento especial” . Esta expresión la recojo del texto de la propia
Ordenanza
3.5.12 Hitos de la comunicación solicitante - Mancomunidad
○ Usuario: día anterior antes de las 16 h. solicita ruta y hora A
○ Mancomunidad: día anterior antes de las 20 h. propone ruta y hora B
○ Usuario: día anterior antes de las 20,30 h acepta o rechaza ruta y hora B
○ Usuario: día del servicio: hace uso de la ruta y hora B, paga 4 euros
3.5.13 En los siguientes supuestos, solo se contempla la solicitud de transporte a la
demanda de tarifa fija, “el subvencionado, para entendernos”
3.5.13.1 Supuesto número 1: Supongamos que el usuario Paco empadronado en
un municipio A de menos de 450 habitantes desea trasladarse al municipio F y desea
comenzar el viaje a las 8 h y dado que el trayecto habitual es de 30 minutos, la hora de
llegada serán las 8,30 horas. Todo esto se lo comunica al administrador del servicio antes
de las 4 de la tarde.
Entonces el Administrador del servicio en virtud de sus atribuciones le comunica
antes de las 20 horas que, el trayecto se iniciará 20 minutos más tarde y terminará 30
minutos antes.
Es de suponer que nuestro querido usuario Paco, mandará a tomar por saco a
semejante Administrador del servicio. Ya hemos perdido el primer cliente.
3.5.13.2 Supuesto número 2: Ahora supongamos que Federico empadronado en
Madrid, pero con su segunda residencia en un municipio B de más de 450 habitantes,
comunica antes de las 16 horas que desea realizar el trayecto desde ese municipio al
municipio G para llegar a las 17 horas.
El administrador del servicio le dirá a nuestro Federico, Usted no está empadronado
en el área de la APC, así que deje de molestar, que tenemos mucho trabajo. Segundo
cliente perdido.
3.5.13.3 Supuesto número 3: Por último, para no aburrir, llama Luisa al
Administrador, Luisa está empadronada en el municipio W de más de 450 habitantes
comprendido en el área APC. Señor Administrador del servicio, quiero trasladarme del
municipio P al municipio Q a las 10,30 horas para llegar a las 11,30 horas.
El diligente administrador le contesta a las 18 horas, me temo señora Luisa que de
momento no va a poder ser ya que ningún empadronado en un municipio de menos de 450
habitantes ha solicitado el viaje que pasa por P y Q. Ya a las 20 horas menos un minuto,
vuelve a llamar a Luisa y le confirma los peores augurios que su viaje a la demanda no va a
poder realizarse. Tercer cliente perdido.
Quiero hacer notar la ironía de las situaciones planteadas, pero situaciones posibles y
reales para solicitudes de transporte a la demanda subvencionada.
Hasta aquí se ha intentado resumir de forma pedagógica el perverso lenguaje oficial que
corresponde a la parte de la Ordenanza denominada I PRINCIPIOS GENERALES, en sus
primeros 10 artículos.
Aunque tengo la sensación extraña de que la Mancomunidad de Servicios que ha creado y
organizado el Área de Prestación Conjunta, que sin duda facilitará la prestación de servicios
de autotaxi en cierta zona de la Sierra Norte y que ya se estaban realizando con
anterioridad, impone su organización, control e interpretación sobre este negocio, un
negocio privado que no necesita de interventores para hacerlo funcionar y que con todos los
requisitos burocráticos que exige la Mancomunidad, dudo mucho que incremente la cifra de
negocio de los autotaxis.
Además la extraña sensación se agranda cuando a la innecesaria burocratización de
un servicio que se lleva prestando muchos años, se añade la fijación de una tarifa fija para
determinados usuarios, tarifa parcial y raquíticamente subvencionada por la Comunidad de
Madrid, que tal como está diseñada solo permite realizar trayectos cortos y con el auto taxi
hasta arriba de usuarios.
Con la puesta en marcha de este tipo de transporte a la demanda, se ponen en
manos de la Mancomunidad de Servicios, cuyo conocimiento y experiencia sobre transporte
de viajeros es cero-cero, toda la organización del transporte a la demanda de toda la Sierra
Norte. Me parece “demasiado arroz para tan poco pollo”.
Como hablar e incluso escribir es bastante fácil, intentaré mostrar los argumentos que
soportan mis palabras.
4. Segunda Parte II RÉGIMEN SUBVENCIONADO, ARTÍCULOS 11 A 13.
La subvención procede de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad
de Madrid y asciende a 350.000,- euros, ya anticipados en el momento de la firma del
convenio como anticipo a cuenta de la justificación de los gastos subvencionables.
Este importe se aplicará a subvencionar los gastos de gestión (máximo 40% o 140.000
euros), y el resto, es decir el 60 % o 210.000 euros para subvencionar los propios viajes
realizados en el ámbito de la APC por vehículos autotaxi y que cumplan los artículos
10-11-12 y 13 de la Ordenanza del transporte a la demanda.
la fórmula para aplicar la subvención a cada trayecto es la siguiente:
SUBVENCIÓN =( KM X 1,10 EUROS/KM) - (USUARIOS X 4 EUROS/USUARIO)
Esta fórmula es crucial, aunque presenta algunas debilidades, si el trayecto es corto y los
usuarios muchos (máximo 4 u 8 dependiendo el tipo de vehículo), la subvención puede
llegar a desaparecer. Se desconoce cuál ha sido el criterio para elevar hasta 4 euros la
TARIFA DE RESERVA para cada usuario.
El importe máximo dedicable a gastos de administración del servicio son
EXTRAORDINARIAMENTE ALTOS. Los gastos típicos de administración son del orden del
5 por ciento de la cifra de negocio, que en este caso se corresponde con 17.500 euros
anuales. La cifra que se puede dedicar a costes administrativos es casi 10 veces más
elevada. Para este negocio hace falta desarrollar una APP, desarrollar un algoritmo para
optimizar los trayectos, su mantenimiento, un TPV y una cuenta bancaria, y desde luego
esto no cuesta 140.000 euros.Esta es una importante debilidad de este servicio.
Aunque de este asunto hablaremos más adelante, de momento nos centramos en las
características del transporte a la demanda subvencionado por la Comunidad de Madrid.
4.1 Transporte a la demanda SUBVENCIONADO por la Comunidad de Madrid
4.1.1 ¿Quién puede solicitar la prestación de este servicio subvencionado?
● El usuario qué esté empadronado, el usuario que sea residente en un municipio de
menos de 450 habitantes, o el usuario que desee acceder a un municipio de menos
de 450 habitantes.
Aunque en el artículo 8 se determina que el usuario debe de estar EMPADRONADO,
en el artículo 11, se rebaja este claro y administrativo requisito al de ser RESIDENTE en
un municipio de menos de 450 habitantes, aunque también basta con QUERER ACCEDER
a un municipio de menos de 450 habitantes, (se supone que el verbo acceder se utiliza con
el significado de utilizar un itinerario que termina en un municipio de menos de 450
habitantes). Alguien debe de explicar la colisión entre los artículos 8 y 11.
Otro punto débil es la falta de definición de MUNICIPIO DE MENOS DE 450
HABITANTES. ¿De acuerdo con el padrón de habitantes según el INE? ¿de acuerdo con
los empadronados en el municipio según sus propios registros?. ¿Y en qué momento se
aplica la definición?. ¿A la fecha de la aprobación de la Ordenanza?, ¿A principios de cada
año? ?????????
4.1.2 Desde dónde hasta dónde se puede realizar un transporte?
De acuerdo con el texto de la Ordenanza, sabemos que:
● La pretensión del legislador al regular esta modalidad de transporte es la de
transportar usuarios desde los municipios de menos de 450 habitantes
(MUNICIPIOS EMISORES) a otros municipios más poblados y más próximos al
eje de la autovía A1 (MUNICIPIOS RECEPTORES).
¿Por qué limitar a 450 habitantes?, no ha pensado el legislador que otros municipios
con más habitantes, hay 8 municipios con población entre 450 y 1.000 habitantes y otros 9
entre 1000 y 4.500 habitantes, pueden tener la misma dificultad en su transporte que los
municipios más pequeños?
● También se podrá viajar entre puntos que se encuentren situados en la ruta
principal
● Y en el futuro, también se podrá viajar entre municipios de menos de 450
habitantes, conectados entre sí directamente
● Y también se puede acordar con otros municipios el régimen subvencionado , o
incluir municipios destinatarios en el eje de la A1 .
Ampliar las opciones es bueno, pero podía el legislador haber empezado por ahí.
4.1.3 Funcionamiento del transporte a la demanda SUBVENCIONADO
● El número de viajes y kilómetros realizados vendrá determinado por el
presupuesto asignado . El presupuesto asignable tendrá un mínimo de 210.000
euros y dependiendo de la cantidad asignada a la administración del “invento”,
podría llegar hasta los 350.000 - gastos de administración.
● La Mancomunidad podrá modificar a su voluntad y en cualquier momento las
condiciones de la prestación del servicio de transporte a la demanda para
garantizar la prestación efectiva del mismo.
● Una vez consumida la asignación presupuestaria se podrá suspender el
servicio hasta la recepción de nuevos fondos.
● El servicio se prestará de 6 a 22 horas los días laborables , que podrán
modificarse discrecionalmente
● Cálculo del importe diario máximo de trayectos subvencionados
○ montante diario máximo = total kilómetros anuales / días de servicio
● Alcanzado este límite diario no se realizarán más servicios ese día
4.1.4 Cálculo del límite diario
Hagamos un pequeño ejercicio para poder entender este punto:
supongamos una dotación presupuestaria de 210.000 euros
kilómetros anuales estimados: 156.000 km
número de días laborables anuales: 260 días
montante diario máximo 210.000/260= 807,69 km diarios
De acuerdo con esta fórmula podremos realizar 808 kilómetros diarios subvencionados
Sin embargo, la subvención a recibir tiene en cuenta los pagos que realizan los viajeros.
Por lo que nos encontraremos que la dotación presupuestaria realizada, no será cubierta en
su totalidad por las subvenciones de la Comunidad de Madrid, salvo que se realicen todos
los viajes sin viajeros, .
no olvidemos la fórmula del cálculo de la subvención
SUBVENCIÓN =( KM X 1,10 €/KM) - (USUARIOS X 4 €/USUARIO)
Por lo que habrá que incluir en la fórmula del cálculo del montante, la estimación de los
ingresos de los usuarios, si lo que queremos es ajustar la partida presupuestaria asignada a
la subvención a recibir o justificar. Supongamos tres estimaciones, estimación optimista,
estimación realista y estimación pesimista .
4.1.4.1 Estimación optimista
Supongamos que vamos a tener muchos usuarios, del orden de 20.000 usuarios al año, en
este caso resulta un montante diario de kilómetros de 454,54 km
4.1.4.2 Estimación realista
Si estimamos 10.000 usuarios al año, el montante sería de 594,40 km
4.1.4.3 Estimación pesimista
Y si solo estimamos 5.000 usuarios al año, el montante quedaría en 664,33 km .
A dónde hemos llegado con tanto numerito, a un lugar no muy adecuado.
La Mancomunidad calcula poder realizar 808 km diarios, pero la Comunidad de Madrid, en
el mejor de los casos solamente VA A SUBVENCIONAR 664 KM DIARIOS, con 5.000
viajeros año, 594 KM DIARIOS, con 10.000 viajeros año o finalmente, 455 KM diarios, CON
20.000 viajeros año.
Este error está esperando una corrección inmediata.
Además, si no fuera bastante tener una fórmula errónea para calcular el servicio diario que
podemos prestar, el mero hecho del cálculo diario es perverso, a esta perversidad hay
que añadir otras más, que son:
● la variabilidad de los viajes que se soliciten por los usuarios
● la variabilidad del número de viajeros por viaje
● y la variabilidad de los destinos.
4.1.5 La perversión de calcular el montante con periodicidad diaria
Veamos esto con otro ejemplo:
De acuerdo con el cálculo del montante diario del punto 4.2.4, el máximo diario calculado es
808 km diarios, y que el exceso de solicitudes sobre este máximo, NO SE PRESTAN, de
acuerdo con el punto 4.2.3.
Supongamos (suponer es gratis), que todos los lunes la demanda del servicio es de 2.000
km diarios y que el resto de la semana es de 500 km diarios.
La que vamos a denominar LA PERVERSIÓN DEL MÁXIMO DIARIO, produce el siguiente
“monstruo”, los lunes no se prestan servicios por 1.192 km, y como el resto de la semana la
demanda es inferior al máximo diario, al cabo del año se han dejado de prestar servicios por
61.984 kilómetros, no olvidemos que son SERVICIOS DEMANDADOS POR LOS
USUARIOS.
¿Cómo ponemos al niño?
Bastaría con sustituir el MONTANTE DIARIO MÁXIMO por el MONTANTE SEMANAL
MÁXIMO.
Con esta sustitución, sucede lo siguiente:
con el montante semanal podemos cubrir
2000+500+500+500+500 = 4.000 km
con el montante diario podemos cubrir
808+500+500+500+500 = 2.808 km
Y parece que 4.000 es mayor que 2.808, y por lo tanto mejor
4.2 Cálculo de tres supuestos
Ahora vamos a realizar algunos supuestos para poder conocer el orden y la magnitud de
este servicios, para lo cual vamos a calcular tres supuestos, que se explican por sí solos.
4.2.1 Supuesto número 1: OPTIMISTA TOTAL
Si consideramos un año de 52 semanas más 1 día (total 365 días) resultan 260 días
laborables. Supongamos que se realizan diariamente 50 trayectos estándares de 40
kilómetros cada uno con 3 usuarios de media, 2.000 km diarios, 520.000 km anuales, 150
usuarios diarios, 39.000 usuarios anuales
Como ya conocemos la fórmula de la Comunidad:
SUBVENCIÓN =( KM X 1,10 EUROS/KM) - (USUARIOS X 4 EUROS/USUARIO)
en nuestro caso resulta:
Subvención = (520.000 km x 1,10 euros/km) - (39.000 usuarios x 4 euros usuarios)
= 572.000 euros - 156.000 euros = 416.000 euros que quedan reducidos al
60% de 350.000 euros de subvención, máximo atribuible, 210.000 euros, por lo que
suspenderá el servicio a mitad de año por falta de dotación presupuestaria, salvo que, la
Comunidad inyectará fondos nuevamente o se dedicara menos subvención para cubrir los
gastos de administración y gestión.
4.2.2. Supuesto número 2: REALISTA
En este otro supuesto, vamos a reducir el número de viajes diarios, vamos a reducir
también los kilómetros recorridos por viaje y vamos a reducir también el número de usuarios
por viaje.
Con estas tres reducciones, estimamos 20 viajes de 30 km con 2 usuarios diarios
Al año tenemos 156.000 km/año y 10.400 usuarios/año
Subvención = 171.600 - 41.600 = 130.000 euros
4.2.3 Supuesto número 3: PESIMISTA
En este supuesto, vamos a tirar por el suelo el número de viajes, el número de kilómetros y
el número de usuarios.
En este tercer supuesto estimamos 10 viajes de 30 km con 1,5 usuarios
al año tenemos 78.000 km/año y 3.900 usuarios/año
Subvención = 85.800 - 15.600 = 70.200 euros
4.2.4 Conclusiones parciales con estos supuestos cálculos
La primera conclusión es que si se produce una alta demanda del “transporte a la
demanda”, la subvención se “gasta” muy rápidamente y hay que dejar de prestar el servicio
a mitad de año, en este caso podemos denominar el “invento” como “transporte intermitente
a la demanda” o también “ transporte a la demanda de medio año” o coñas similares.
La segunda conclusión es que si la demanda es reducida, se pierde una gran parte de la
subvención.
4.2.5 ¿Es perverso el legislador?
Si estáis acostumbrados a manejar subvenciones provenientes de cualquiera de las
administraciones, Europa, Estado, Comunidad de Madrid u otros estamentos, conoceréis de
la maldad intrínseca del legislador, en general parece que su afán no es el de promocionar
una actividad, su afán descarnado es el de conseguir que la subvención que te han
concedido te resulte imposible de justificar y por lo tanto de devolver. Es mi sincera opinión
al respecto.
Bien, pues esta perversión legislativa sobre la justificación de las subvenciones se aplica
letra a letra al Convenio establecido entre la Comunidad de Madrid y la Mancomunidad de
Servicios Valle Norte del Lozoya de 6 de noviembre de 2021.
Sólo me referiré a la cláusula séptima - Régimen de Gestión y Justificación
“La Mancomunidad deberá de presentar´una cuenta justificativa que incluya:
- ORIGINAL DE LAS FACTURAS Y DE LOS JUSTIFICANTES DE PAGO,..., QUE
DEBERÁN DE ESTAR TODAS ELLAS ABONADAS COMO MÁXIMO EL 31 DE
DICIEMBRE DE 2021”.
Por lo tanto, todas las facturas que no se hayan pagado antes del 31 de diciembre, no
podrán obtener esta magra subvención.
Desconozco cual es el período medio de pago de la Mancomunidad de Servicios del Valle
Norte del Lozoya, en general, se desconoce incluso la actividad que desempeña, con qué
resultados, qué plantilla tiene, sus cuentas, sus presupuestos. Busquen, busquen, es
posible que el que suscribe sea un “zote” buscando datos, aunque es imposible encontrar lo
que no se publica. Aunque esto es harina de otro costal, que destacaremos en otro
momento.
Bien, pues como iba diciendo, desconozco cual es el período medio de pago de la
Mancomunidad, si suponemos, a falta de datos no podemos hacer otra cosa, si suponemos
que el período medio es de 60 días, va a resultar que los gastos realizados en los meses de
noviembre y diciembre no se pagarán hasta el mes de enero y de febrero, respectivamente.
Entonces, La Mancomunidad no recibirá la subvención sobre estos gastos al haberse
abonado fuera de plazo, que recordemos termina el 31 de diciembre.
5.Funcionamiento del servicio del transporte a la demanda
El artículo 12 relativo al Funcionamiento del servicio, incluye un batiburrillo de cosas,
algunas de ellas ya incluidas en los Principios Generales, que en principio me limitaré a
relatar:
5.1 Acceso al servicio , se realizará mediante PRE RESERVA antes de las 16,00
horas del día laborable anterior
5.2 Cancelación del servicio , se realizará antes de las 20,30 horas del día
laborable anterior, de no ser así, el solicitante se verá obligado A SU UTILIZACIÓN y pago.
¿Cómo van a obligar a un usuario a utilizar un servicio contra su voluntad? ¿con la
guardia civil, policía municipal, van a su casa y le suben en el taxi por la fuerza?
5.3 Inicio del servicio , el usuario estará en la parada designada a la hora
reservada, en caso contrario será “castigado” a pagar LA TOTALIDAD DEL COSTE SEGÚN
TARIFA ORDINARIA.
● El usuario incumplidor no podrá hacer nuevo uso del servicio hasta pagar la deuda
contraída con la Mancomunidad a satisfacción de estos últimos.
5.4 Este punto, juro que no lo entiendo
La Mancomunidad podrá ofrecer la reserva de trayectos ya dispuestos , previa
publicación de los mismos, con 30 minutos de antelación a la salida y mientras haya plazas.
???????
5.5 Limitaciones de los horarios
○ Deberán de transcurrir al menos dos horas entre la prestación del servicio de
ida y el servicio de vuelta
○ El servicio de ida o vuelta a un municipio con paso del transporte público del
Consorcio CRTM solo podrán realizarse dos horas antes o después del paso
del transporte
○ Si existe transporte público prestado por el Consorcio CRTM no se prestará
el servicio de transporte a la demanda
5.6 Modificación de horarios y trayectos
La Mancomunidad podrá variar la hora de inicio o de llegada solicitadas, incluso el trayecto
solicitado, +- 20 minutos en la salida y - 30 minutos en la llegada.
5.7 Punto de recogida de usuarios
Será determinado por la Mancomunidad de Servicios del Valle Norte del Lozoya
5.8 Número de viajes realizados mensualmente ,
○ de forma general se dispone de 10 viajes al mes por habitante, que podrá
variar según el saldo de kilómetros disponibles
○ de forma particular se dispone de 20 viajes al mes si:
■ jóvenes usuarios de la Tarifa Abono Joven del Consorcio
■ mayores usuarios del Abono de Transporte para la Tercera Edad
■ usuarios discapacitados superior al 65%
■ familias numerosas de categoría General y Especial
■ Beneficiarios del Programa de Activación para el Empleo
5.9 Cálculo de días laborables
A título informativo, me permito añadir los días laborables de cada uno de los meses del año
2022.
Enero-20, febrero-20, marzo-23, abril-19, mayo-21, junio-22, julio-21, agosto-22,
septiembre-22, octubre-20, noviembre-20, diciembre-20.
Aplicando a un estudiante/mayor/etc el límite de 20 viajes, no podrá viajar 3 días en marzo,
1 en mayo, 1 en julio, 2 en agosto, 2 en septiembre, en total 9 días de “pellas”, además los
viajes de vuelta no podrán ser cubiertos con esta modalidad de transporte a la demanda.
No parece que esté muy depurado el sistema de los límites.
5.10 Discrecionalidad de la Mancomunidad de Servicios
La Mancomunidad podrá establecer trayectos y establecer convenios de manera
discrecional con entidades educativas, sanitarias, deportivas y cualquier otra “QUE SEA
DIGNA DE TRATAMIENTO ESPECIAL”
5.11 Sanciones a los usuarios incumplidores
○ 3 ausencias al servicio solicitado en 60 días, castigado sin poder hacer uso
del servicio durante 30 días desde la última falta
○ 6 ausencias al servicio solicitado en 120 días, castigado sin poder hacer uso
del servicio durante 180 días (medio año).
○ No se hace ninguna referencia a la forma de justificar las ausencias de los
usuarios, no es lo mismo faltar a la cita por estar durmiendo la mona, que
faltar porque te ha dado un “retortijón” y has tenido que salir corriendo.
5.12 SISTEMA TARIFARIO
La Mancomunidad subvencionará la parte correspondiente del transporte a la demanda
mediante la partida presupuestaria aprobada en cada ejercicio por la Comunidad de Madrid
a los efectos.
○ La parte que no cubre la Mancomunidad la paga el usuario a razón de:
4 EUROS POR TRAYECTO
6. Análisis económico del transporte a la demanda, Cálculo del déficit/superávit
Llegado a este punto, no queda más remedio que volver a los “números”.
Este es el momento de la verdad, y vamos a llevarnos una desagradable sorpresa.
Para no aburrir más al lector, solo incluyo un cuadro de cálculo, tomamos un
transporte con 7 viajeros (el máximo permitido en un autotaxi). Se han tomado 5 distancias
medias, desde 10 km hasta 50 km por trayecto, el coste de 1,70 euros/km se ha tomado de
la propia página de la Mancomunidad ( es un coste promedio), la subvención de 1,1
euros/km se ha tomado del acuerdo con la Comunidad de Madrid y el precio del viaje de 4
euros/viaje se ha tomado de la propia Ordenanza
6.1 DISTRIBUCIÓN COMUNIDAD / VIAJERO DEL COSTE DEL TRANSPORTE A LA
DEMANDA (para 7 viajeros por viaje)
6.1.1 ¿Cuál es el resultado económico de realizar 5 trayectos (150 km) con 7
viajeros?
Hemos realizado 5 trayectos y realizado un total de 150 km
Coste de 5 viajes: 255 euros
Reparto del coste del viaje:
● coste para los viajeros 140 euros
● coste para la Comunidad de Madrid: 48 euros
● coste para la Mancomunidad de Servicios: 67 euros
6.1.2 ¿Cuál será entonces el resultado económico de realizar 10, 20, 30
trayectos diarios, con estas características, 7 viajeros y viajes de 10-20-30-40
y 50 km.
Muy fácil de calcular, multiplicamos por 2, por 4, por 6, etc
● 10 trayectos (300 km) con 7 viajeros (total 70 usuarios): déficit de 134 euros
● 20 trayectos (600 km) con 7 viajeros (total 140 usuarios): déficit de 268 euros
● 30 trayectos (900 km) con 7 viajeros (total 280 usuarios): déficit de 402 euros
6.2 DISTRIBUCIÓN COMUNIDAD / VIAJERO DEL COSTE DEL TRANSPORTE A LA
DEMANDA (desde 1 a 7 viajeros por viaje)
Este cuadro contempla la distribución de los costes del transporte a la demanda entre
usuario, Comunidad de Madrid y Mancomunidad de Servicios Valle Norte del Lozoya.
Cada línea contempla un supuesto, 1 viajero por viaje, 2, 3 hasta 7 viajeros por viaje, los
viajes siempre sin iguales, 1 viaje de 10 km, 1 viaje de 20 km, 30, 4o y 50 km.
6.2.1 ¿Cuál es el resultado económico de realizar 5 trayectos (150 km) con 1, 2,
3, 4, 5, 6 y 7 viajeros?
Hemos realizado 5 trayectos y realizado un total de 150 km
Coste de 5 viajes: 255 euros
Reparto del coste del viaje:
● coste para los viajeros: desde 20 a 140 euros
● coste para la Comunidad de Madrid: desde 145 a 48 euros
● Déficit del servicio: desde 90 a 67 euros
6.2.2 ¿Cuál será entonces el resultado económico de realizar 10, 20, 30
trayectos diarios, con estas características, 1-2-3-4-5-6 o 7 viajeros y viajes de
10-20-30-40 y 50 km.
Como en el caso anterior es muy fácil de calcular, multiplicamos por 2, por 4, por 6, etc
● 10 trayectos (300 km) desde 1 a 7 viajeros (total desde 10 a 70 usuarios)
○ déficit desde 180 a 134 euros
● 20 trayectos (600 km) desde 1 a 7 viajeros (total desde 20 a 140 usuarios)
○ déficit desde 360 a 268 euros
● 30 trayectos (900 km) desde 1 a 7 viajeros (total desde 30 a 280 usuarios)
○ déficit desde 720 a 402 euros
6.3 ¿Y todo esto que es lo que significa?
Voy a intentar decirlo de una manera explícita y no muy dolorosa.
En todas las situaciones contempladas, que son muchas, se incluyen viajes con un
solo viajero y hasta viajes con 7 viajeros, distancias recorridas desde 10 kilómetros por
trayecto hasta 50 kilómetros por trayecto y número de viajes diarios desde 10 viajes diarios
hasta 30 viajes diarios
Pues resulta, que todos estos fantásticos transportes a la demanda, que tan
primorosamente se han articulado desde la Mancomunidad de Servicios Valle Norte del
Lozoya, todos los viajes son deficitarios.
En cualquiera de los casos, desde prestar 10 servicios diarios, hasta 30 servicios
diarios, el déficit varía entre 134 euros diarios como mínimo hasta 720 euros diarios como
máximo. Si prestamos 30 servicios diarios durante 260 días laborables, variará desde
34.840 euros en el mejor de los casos hasta 187.200 euros en el peor de ellos.
Por lo que, NO SE PODRÁ PRESTAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE A LA DEMANDA,
y como en el cuento en el que el lobo se come a Caperucita, en este cuento el déficit se ha
comido al transporte a la demanda.
7. Soluciones
Considerando que estamos ante la burocracia administrativa, cualquier modificación debe
de pasar por el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid
○ MODIFICAR LA FÓRMULA DE LA SUBVENCIÓN, podría convertir este
modelo en factible
○ REDUCCIÓN DEL COSTE DEL TRANSPORTE, reducción a la que se
negarán los auto taxis, columna vertebral del transporte a la demanda.
○ REDUCIR DRÁSTICAMENTE EL COSTE DE LA GESTIÓN, pasar del 40/60
al 10/90, más algoritmos, más app y menos call center y menos personal.
○ INCREMENTO DE LA SUBVENCIÓN.
○ CREAR UN TRANSPORTE COLECTIVO, PÚBLICO Y GRATUITO A LA
DEMANDA, El ejemplo lo tenemos en la Comunidad de Castilla León, lleva
funcionando bastantes años y puede ser un buen modelo a seguir.
8. Transporte a la demanda NO SUBVENCIONADO
Este apartado se corresponde con la parte III RÉGIMEN NO SUBVENCIONADO de la
Ordenanza.
Viene a decir el promotor que dado que hemos organizado la infraestructura para viajar a la
demanda de forma subvencionada, aprovechemos este “tinglado” y viajemos a la demanda
de forma no subvencionada ya que supondrá un beneficio para los usuarios. Parece que el
afán intervencionista del promotor es más que evidente, por que una cosa es crear un Área
de Actuación Conjunta para los autotaxis y otra muy diferente, “mangonear” a los autotaxis,
llegando incluso a cobrar a los usuarios los servicios prestados para entregarlos
posteriormente a los auto taxis.
8.1. Particularidades
● requisitos para solicitar el servicio de transporte a la demanda sin subvención
○ los descritos en el apartado de PRINCIPIOS GENERALES
○ no hace falta estar empadronado
● origen del transporte a la demanda sin subvención
○ solo los municipios que forman parte de la A.P.C.
● destino del transporte a la demanda sin subvención
○ solo los municipios que forman parte de la A.P.C.
Y sorprendentemente se manifiesta a continuación que:
… el origen y destino podrá ser cualquier municipio de la Comunidad de Madrid
¿En qué quedamos?, solo los municipios asociados al Área de Prestación Conjunta o todos
los municipios de la Comunidad de Madrid.
El artículo 14 necesita ser corregido urgentemente.
● Coste del servicio de transporte a la demanda sin subvención
○ tarifa oficial vigente / número de usuarios
○ El usuario pagará el coste del servicio a la Mancomunidad de Servicios
9. Derechos de los usuarios del transporte a la demanda, subvencionado o no
subvencionado
Este apartado se corresponde con el artículo 15
● El usuario hará uso del servicio si dispone del CÓDIGO DE TRANSPORTE
correspondiente
● Tendrá la cobertura del seguro obligatorio de transporte, en vehículos homologados
y el conductor dispondrá de la autorización administrativa correspondiente
● Se permiten los perros de asistencia
● se podrá viajar con bultos como máximo de 100 cm x 60 cm x 25 cm, también con
sillitas de niño, previa solicitud
● disponer de “hojas de reclamaciones”
● En caso de avería, disponer de otro vehículo para terminar el trayecto
● Los niños menores de 4 años no pagarán la tarifa aunque si ocupan plaza
● Los menores de 12 años deben de ir acompañados
● Los menores entre los 12 y 18 años viajarán con una autorización por escrito de sus
padres o tutores.
● Este punto es muy bueno: recibir un trato correcto por parte del personal
10. Obligaciones de los usuarios del transporte a la demanda, subvencionado o no
subvencionado
Este apartado se corresponde con el artículo 16
● Disponer del CÓDIGO ÚNICO HABILITANTE DE TRAYECTO
● Seguir las indicaciones del personal del servicio
● No molestar al resto de los viajeros y personal del servicio, esta obligación es
buena pero esperen a la siguiente
● Estar en buenas condiciones higiénico sanitarias, para evitar, riesgo de
contagio o incomodidades, incluso por olores.
● Hacer uso de las medidas de seguridad del vehículo de acuerdo a normativa
● Ser responsable de los daños producidos en el desarrollo del servicio
11. Prohibiciones
● Está prohibido acceder al vehículo con explosivos, materias inflamables, corrosivas,
RADIACTIVAS, venenosas, tóxicas, contaminantes o similares
● Está prohibido escribir, ensuciar o deteriorar los vehículos
● Está prohibido utilizar aparatos de música, teléfonos y similares que molesten al
resto de los viajeros y al personal del servicio
● Está prohibido hacer uso del servicio, borracho o “colocado”
● Está prohibido llevar cualquier tipo de comida
● Está prohibido hablar con el conductor
● Subir o bajar del vehículo fuera de las paradas establecidas
● ESTÁ PROHIBIDO VIAJAR DESNUDO O SIN CAMISETA
El personal del servicio no permitirá la entrada u ordenará el abandono del vehículo
a aquellos que incumplan estas normas, sin derecho a la devolución del importe del billete.
Si el usuario hace caso omiso de las instrucciones del conductor, se notificará a la
Mancomunidad de Servicios y a los agentes de la autoridad.
12. Régimen sancionador
Será de aplicación ante el incumplimiento de la Ordenanza,
● la Ley 16/1987 de ordenación de los transportes terrestres
● el Real Decreto 1211/1990 Reglamento de la ley de ordenación de los transportes
terrestres
● la Ley 20/1998 de Ordenación y coordinación de los transportes urbanos de la
Comunidad de Madrid
● el Decreto 74/2005 Reglamento de los servicios de transporte público urbano en
automóviles turismo
13. Interpretación de la Ordenanza
El presidente de la Mancomunidad de Servicios Valle Norte del Lozoya, podrá interpretar y
resolver cuantas cuestiones surjan de esta Ordenanza y dictar las Resoluciones
complementarias que sean necesarias para la aplicación de la misma.
14 y último, despedida y cierre
Hasta aquí hemos llegado, La Ordenanza entró en vigor el 30 de diciembre de 2020.
La subvención se ha abonado a la Mancomunidad el 26 de noviembre de 2021 y el
convenio con la Comunidad de Madrid tiene vigencia hasta el 31 de diciembre de 2021,
mientras que la justificación se realizará hasta el 31 de marzo de 2022.
Si consideras este escrito de interés y deseas reproducirlo, parcial o totalmente, tienes mi
autorización para su reproducción, indicando la procedencia, TÍTULO Y AUTOR:
JOSÉ LUIS DE ANDRÉS HUELVES
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